Dongfeng Company의 발전 역사를 알고 계십니까?

“중국은 너무 커서 FAW만으로는 부족하므로 제2 자동차 공장을 세워야 합니다.” 1952년 말, 첫 번째 자동차 공장 건설 계획이 모두 결정된 후, 마오쩌둥 주석은 두 번째 자동차 공장을 건설하라는 지시를 내렸습니다. 이듬해 제1기계공업부는 제2자동차회사 준비작업을 시작하고 우한에 제2자동차공장 준비사무실을 세웠다.

소련 전문가들의 의견을 들은 뒤 우창지역 부지를 선정하고 국가건설위원회와 제1기계공업부에 보고하여 승인을 받았다. 그러나 이 계획이 기계1부에 보고된 후 많은 논란이 일었다. 국가건설위원회, ​​제1기계국, 자동차국은 모두 우한에서 제2자동차를 건설하는 것이 경제 건설의 관점에서 매우 유리하다고 생각했습니다. 그러나 우한은 해안선에서 약 800km밖에 떨어져 있지 않고 공장이 밀집된 평원에 위치해 있어 전쟁이 발발하면 적의 공격을 받기 쉽다. 당시 우리나라의 큰 환경을 충분히 검토한 후, 제1 기계 부서는 우창에 공장을 건설하겠다는 제안을 마침내 거부했습니다.

첫 번째 제안은 거부됐지만 두 번째 자동차공장 건설 계획은 무산되지 않았다. 1955년 7월, 약간의 논쟁 끝에 고위 경영진은 No.2 자동차 부지를 우창에서 쓰촨성 청두 동부 교외의 바오창으로 이전하기로 결정했습니다. 이번에 고위 지도자들은 No.2 자동차를 건설하기로 굳게 결심했으며, 청두 교외에 약 20,000제곱미터에 달하는 기숙사를 아주 일찍 건설하기도 했습니다.

결국 이 계획은 예정대로 이뤄지지 않았다. 제1차 5개년 계획 기간 중 제2자동차 부지 규모를 둘러싼 국내 분쟁과 중국의 과도한 인프라 프로젝트로 인해 제2자동차 공장 건설 계획이 올해 초 잠정 중단됐다. 1957년 '반공격적' 경향의 영향을 받았습니다. 이때 이미 쓰촨성으로 달려간 천여 명이 넘는 자동차 인재들도 제1자동차부, 제1자동차공장 등 기업으로 옮겨져 일하게 되었다.

두 번째 자동차 프로젝트가 잠정 수주된 직후 중국은 다시 한 번 두 번째 자동차 출시를 지원할 좋은 기회를 맞이했습니다. 당시 조선민주주의인민공화국에 입국한 중국의 의용군들이 대거 중국으로 돌아가면서 정부는 병력재편을 어떻게 해야 하는가 하는 어려운 문제에 직면하였다. 마오쩌둥 주석은 귀환한 자원봉사자들에게서 사단을 옮기고 강남으로 달려가 제2 자동차 공장을 준비하자고 제안했다.

이 말이 나오자마자 다시 자동차 제2공장 건설의 고조가 시작됐다. 이번에 리푸춘(Li Fuchun) 당시 부총리는 “장강 유역 후난에는 큰 공장이 없기 때문에 후난에 두 번째 자동차 공장이 세워질 것”이라고 지적했다. 1958년 말, 부총리의 지시를 받은 후 제1기계부 자동차국은 후난성 부지 선정 작업을 수행하기 위해 병력을 조직했다.

1960년 2월 예비부지 선정 이후 자동차국은 제2자동차공장 건설에 관한 몇 가지 사항에 대한 보고서를 제1자동차공장에 제출하였다. 같은 해 4월 제1자동차공장이 이 계획을 승인하고 800명 규모의 정비사 양성반을 설치했다. 제2자동차공장이 각계의 지지를 받아 순조롭게 착공되는 것을 보고 1959년부터 이어진 '3년간의 어려운 시기'는 다시 한번 자동차 제2공장 가동을 일시정지 버튼을 눌렀다. 당시 나라 경제가 극도로 어려운 시기였기 때문에 제2차 자동차사업의 창업자금 조달이 늦어지고, 이 불운한 자동차공장 사업도 다시 해체될 수밖에 없었다.

두 차례나 강제로 하차를 강요당해 많은 국민들이 안타까움과 안타까움을 느끼고 있지만 중앙정부는 자동차 제2공장 건설을 포기한 적이 없다. 1964년 마오쩌둥은 3선 건설에 세심한 주의를 기울일 것을 제안하고 세 번째로 제2자동차공장 건설 아이디어를 제시했다. 엔진 1공장이 긍정적으로 반응해 자동차 2공장 부지 선정이 다시 이뤄졌다.

일련의 조사 끝에 여러 준비 단체가 후난 서부의 천시(Chenxi), 루시(Luxi), 송시(Songxi) 근처의 부지를 선택하기로 결정했습니다. 이 부지는 세 개 하천에 걸쳐 있으므로 “삼시 계획(Sanxi Scheme)”이라고 불렸습니다. 그 후, 준비반은 산시 계획을 지도자들에게 보고했고 승인을 받았습니다. 2호 증기터빈 부지 선정은 큰 진전을 이뤘다.

부지선정이 본격화되자 중앙정부에서는 최고지시를 내려 ‘산에 의지하고 흩어 숨는다’는 6자 방침을 내세워 부지를 최대한 산에 가깝게 할 것을 요구했다. , 그리고 구멍에 들어가기 위한 핵심 장비입니다. 실제로 이러한 지시사항을 보면 당시 우리 정부가 제2자동차회사 부지 선정에 있어서 전쟁 요인에 중점을 두었음을 쉽게 알 수 있다. 이를 통해 우리는 건국된 지 10년이 넘은 신중국의 세계 환경이 평화롭지 않다는 사실도 알 수 있다.

이후 당시 장춘 자동차 공장의 이사 겸 수석 엔지니어였던 자동차 전문가 Chen Zutao가 서둘러 부지 선정에 나섰습니다. 많은 조사와 측량작업을 거쳐 기본적으로 수십명의 준비반원들이 1964년 10월 부지선정방안을 확정하고 일괄적으로 반환하였다. 그런데 부지선정안이 상급자에게 제출된 직후 제2자동차회사의 부지선정 과정이 예상치 못하게 바뀌었다.

대략적인 통계에 따르면 1964년 10월부터 1966년 1월까지 15개월간 부지선정 기간 동안 제2자동차공장 부지선정에는 수십명이 참여하여 현장에서 57개 시군을 조사하여 약 42,000여 대를 운전하였다. 킬로미터를 자동차로 주행하고 12,000개 이상의 데이터를 기록합니다. 10개월 간의 점검 기간 동안 한 번씩 집에 돌아가 휴식을 취하는 준비단원도 많았다. 여러 지역의 실태에 대한 체계적이고 완전한 평가를 통해 최종적으로 스옌-장군 강 지역이 공장 건설에 가장 적합하다고 판단되어 1966년 초에 부지 선정 계획이 제출되었다고 해야 할 것입니다. 열심히 일하고 어려움을 두려워하지 않는 중국의 구세대 오토봇의 정신은 실제로 현재 국내 자동차 제조업체로부터 배울 가치가 있습니다.

그러나 이 단계에서도 제2자동차회사의 부지 선정은 아직 끝나지 않은 상태이다. 이후 중앙정부는 제2자동차공장 부지 선정을 보완하고 최적화하기 위해 전 세계에서 많은 기술자를 파견해 왔다. 1966년 10월이 되어서야 스옌에 공장을 건설하려는 제2자동차회사의 계획이 기본적으로 확정되었습니다.

하지만 제2자동차회사가 또다시 문제에 빠지는 데는 오랜 시간이 걸리지 않았다. 1966년 중국에서는 문화대혁명이 일어났다. 당시 많은 홍위병들이 조직하여 국무원 부총리 리부춘에게 여러 차례 편지를 보내 스옌에 제2자동차회사를 설립하는 데 근본적인 문제가 많다고 주장했습니다. 이에 따라 제2 자동차 공장 건설 계획도 다시 연기됐다.

1967년 4월과 1968년 7월, 제1엔진공장의 주요 리더들이 제2증기터빈 부지선정에 참석하여 두 차례에 걸쳐 부지조정회의를 개최하였다. 결국 회의에서 논의한 결과 스옌에 2호 증기터빈을 건설하기로 한 결정은 옳았지만 구체적인 세부사항만 조정하면 된다고 판단됐다. 이에 제1엔진공장에서는 “기본적인 부동성과 적정 조정”의 원칙을 정하고, 제2증기터빈 현장을 부분적으로 미세 조정하였습니다. 16년 만에 '두 번 세 번'

No.2 Automobile Company는 1965년 Shiyan에 공장을 설립한 이후 간단한 임시 공장에서 모델 개발 및 생산을 시작했습니다. 1965년 초, 제1기계부는 장춘에서 자동차공업 기술정책 및 기획회의를 열고 장춘자동차연구소를 제2자동차회사 산하에 두기로 결정했다. 동시에 Wanguo 및 Dodge 브랜드의 모델을 참고용으로 수입했으며, 당시 생산된 Jiefang 트럭을 참고하여 No.2 Automobile Company의 최초 군용 오프로드 차량을 개발했습니다.

1967년 4월 1일, 아직 정식 착공도 하지 않은 제2자동차회사가 후베이성 ​​스옌시 루거우즈에서 상징적인 착공식을 거행했다. 당시는 이미 문화대혁명이 도래하고 있었기 때문에 운양군구 사령관은 사고를 예방하기 위해 군대를 인솔하여 준비실에 주둔시켰다. 제2자동차회사가 실제로 공사를 시작한 것은 이 기공식이 있은 지 2년이 지나서였다.

“군대가 우선이고, 군이 국민보다 앞선다”는 중앙정부의 지시에 따라 제2자동차회사는 2.0톤급 군용 오프로드 차량과 3.5인치 대형차를 생산하기로 결정했다. 1967년 1톤 트럭. 모델이 결정된 후에도 2위 자동차 회사에서는 제대로 된 생산 R&D 팀을 꾸릴 수 없습니다. 극심한 인재 부족에 직면한 CPC 중앙위원회는 다른 국내 자동차 제조업체에 핵심 인재를 배치하여 제2 자동차 회사가 주요 생산 문제를 해결하는 데 도움을 줄 것을 촉구했습니다.

1969년, 여러 우여곡절 끝에 제2자동차공장이 대규모로 건설되기 시작했고, 10만 명의 건설군이 조국 각지에서 잇달아 스옌에 집결했습니다. 통계에 따르면 1969년 말까지 제2자동차공장 건설에 참여하고 지원하기 위해 자원한 간부, 엔지니어, 기술 노동자는 1,273명에 달했는데 그 중에는 지덕우(Zhi Deyu), 맹소농(Meng Shaonong) 및 다수의 국내 최고의 자동차 기술 인력이 포함됩니다. 전문가. 이 사람들은 당시 중국 자동차 산업의 최고 수준을 대표하는 사람들이었고, 그들의 팀은 제2자동차 회사의 중추가 되었습니다.

1969년이 되어서야 제2자동차회사가 공식적으로 대규모 생산과 건설을 시작했습니다. 첫 번째 연구 개발 모델은 코드명이 20Y인 2.0톤 군용 오프로드 차량이었습니다. 처음에 이 차량의 생산 목적은 포병을 끌기 위한 것이었습니다. 프로토타입이 제작된 후 Second Automobile Company는 이 모델을 기반으로 여러 파생 모델을 개발했습니다. 그러나 전투 준비 상태가 향상되고 견인 중량이 증가함에 따라 육군에서는 이 차량의 톤수를 2.5톤으로 늘릴 것을 요구했습니다. 20Y라는 이름의 이 모델은 양산에 들어가지 않았고, 2차 회사에서도 25Y라는 이름의 이 신차 개발에 돌입했습니다.

차량 모델이 결정되고 생산팀이 완성된 후, 2위 자동차 회사는 다시 한 번 새로운 문제에 직면하게 되었습니다. 당시 중국의 산업기반은 매우 취약했고, 산지 제2자동차회사의 생산자재도 극도로 부족했습니다. 당시에는 대규모 생산설비는 물론이고, 공장 건물도 임시 갈대간막이로 천정을 리놀륨으로 하고, 갈대를 칸막이와 문으로 삼아 ‘공장 건물’을 지었다. 이런 갈대밭은 무더운 여름과 추위를 견딜 수 있을 뿐만 아니라 비바람도 막아줄 수 있었습니다.

게다가 당시 제2자동차 회사 근로자들이 사용하는 장비는 망치, 망치 등의 1차 공구에 국한되어 있었습니다. 제1 자동차 공장의 기술 지원과 Jiefang Truck의 기술 매개변수를 참조하여 제2 자동차 회사는 몇 달 만에 2.5톤 25Y 군용 오프로드 차량을 완성했습니다. 이때 차량의 형태는 이전에 비해 많이 바뀌었습니다.

이후 제2자동차회사가 생산한 2.5톤 군용 오프로드 차량은 공식적으로 EQ240으로 명명됐다. 1970년 10월 1일, 제2자동차회사는 중화인민공화국 건국 21주년 기념 퍼레이드에 참여하기 위해 조립된 첫 번째 EQ240 모델을 우한으로 보냈습니다. 이때 이 차를 생산한 2호 자동차 회사 사람들은 이 패치워크 모델의 안정성을 걱정했습니다. 공장에서는 문제가 있는 EQ240을 언제든지 수리하기 위해 200여 명의 다양한 업종의 근로자를 퍼레이드 현장 연단 뒤에 수리 도구를 들고 몇 시간 동안 파견하기도 했습니다. EQ240이 연단을 성공적으로 통과하고 나서야 제2 자동차 회사의 심장이 내려졌습니다.

이 말도 안 되는 이야기들은 지금은 별로 영광스러워 보이지 않지만, 당시 사람들에게는 초창기 제2자동차 공장의 노고를 그대로 대변하는 것이었습니다. 1971년 6월 10일, 제2자동차회사의 첫 번째 자동차 조립라인이 완성되고, 완전한 조립라인을 갖춘 두 번째 자동차회사가 봄을 맞이하는 듯했다. 7월 1일, 조립 라인이 디버깅되어 성공적으로 테스트되었습니다. 그 이후로 두 번째 자동차 회사는 Luxipeng에서 수제 자동차의 역사를 끝냈습니다.

그 이후로 사람들의 마음속에 있는 EQ240의 이미지를 바꾸기 위해 Chen Zutao가 이끄는 기술팀은 조립 라인이 완료된 후 EQ240의 변신을 시작했습니다. 핵심 문제 해결, 시운전 및 엔지니어링 품질 수리에 관한 회의에서 몇 가지 개선을 거친 후, Second Automobile Company는 900개 이상의 수정 부품이 포함된 EQ240의 104개 핵심 품질 문제를 1년여 만에 해결했습니다.

1967년부터 1975년까지 8년간의 연구 개발, 생산 및 개선 끝에 제2 자동차 제조 공장의 첫 번째 군용 오프로드 차량인 EQ240이 최종 완성되어 대량 생산에 들어갔습니다. EQ240이라는 군용 오프로드 차량은 당시 해방군 트럭을 의미하며, 수직형 전면 그릴이 그 시대의 상징적인 트럭 디자인과 조화를 이루어 상당히 터프해 보이는 차량입니다.

동시에 제2자동차회사는 자사 제품의 브랜드 이름이 국무원의 승인을 받은 “Dongfeng”이 될 것이라고 국무원에 선언했습니다. 이후 두 번째 자동차와 동풍은 하나로 묶인 말이 됐다.

1970년대 말, 중국과 미국은 점차 국교를 정상화했지만, 형국인 구소련은 중국 국경을 눈여겨보고 있었다. 베트남은 구소련의 지원을 받아 중국-베트남 국경을 자주 도발하여 우리 국경인민과 국경수비대원을 끊임없이 살해하고 부상시키며 중국영토를 침범하였다. 이런 상황에서 중국은 1978년 말 베트남에 대한 자위적 반격을 감행했다. 이때 막 결성된 EQ240도 이에 동참해 가장 엄격한 시험을 위해 최전선에 나섰다.

루시펑에서 제작된 첫 번째 EQ240부터 베트남에 대한 반격을 성공적으로 완수하기까지 제2 자동차 공장도 생산능력의 도약을 이뤘다. 1978년에는 No.2 자동차 회사의 조립 라인이 연간 5,000대의 생산 능력을 형성했습니다. 그러나 생산능력은 늘었지만 2위 자동차회사의 이익은 줄었다. 이러한 상황이 발생한 가장 큰 이유는 제2자동차회사가 항상 군용 오프로드 차량과 군용 트럭을 생산해왔기 때문입니다. 전쟁이 끝나자 물량도 많고 가격도 비싼 이 녀석들은 더 이상 쓸 곳이 없게 되었고, 2위 자동차 회사는 손실의 딜레마에 빠졌습니다.

실제로 베트남에 대한 반격이 시작되기 전부터 2호 자동차회사를 비롯한 국내 자동차업계에서는 이런 상황을 예견하고 있었다. 따라서 FAW는 1977년 초에 5톤 트럭 CA10의 기술을 No.2 자동차 회사에 무료로 이전하여 No.2 자동차 회사가 이러한 상황을 최대한 피하기 위해 민수 트럭을 개발할 수 있도록 했습니다.

당시 FAW는 원래 CA10을 대체할 예정이었던 CA140이라는 트럭을 제작했습니다. 이때 FAW는 연구 및 생산을 위해 이 트럭을 No.2 Automobile Company에 아낌없이 양도했습니다. 이론적으로 CA140은 EQ140의 전신입니다.

기술뿐만 아니라 FAW가 개발한 CA10 모델의 중추로서 Second Automobile Company가 이 민간 트럭을 개발하는 데 도움이 되었습니다. 이들 기술자들은 상대적으로 풍부한 경험을 갖고 있기 때문에 이 트럭의 연구 개발 과정은 매우 원활합니다. 당시 전 세계의 수많은 5톤 트럭 샘플을 분석하고 비교했습니다. R&D 팀은 5차례의 엄격한 테스트를 거쳐 크고 작은 거의 100가지 문제를 해결했습니다. EQ140이라는 이름의 이 민수 트럭은 최고 경영진의 적극적인 홍보 속에 빠르게 양산에 들어갔습니다.

Second Automobile Company를 위한 이 EQ140 민간 트럭의 중요성은 그 이상입니다. 1978년에 국가가 제2자동차회사에 할당한 생산과제는 민간 차량 2,000대를 생산하는 것이었고 자전거 가격은 27,000위안이었습니다. 군용차량에 대한 목표는 없었으며, 국가는 이전 목표인 5천만 위안에 비해 3,200만 위안의 손실을 계획했습니다. 당시 제2자동차회사는 여전히 후베이성에서 가장 큰 적자를 기록하고 있는 회사였습니다. 손실을 흑자로 바꾸려면 원가 절감이 관건이었고, 민수용 차량 5000대를 생산해야 했고, 이로 인해 원가가 2만7000위안에서 2만3000위안으로 줄었다. 당시 제2자동차회사는 '품질 보장, 과잉 생산 노력, 손실 왜곡'이라는 슬로건을 내걸었다. 이 결정을 둘러싸고 “제품 품질 향상을 위한 투쟁”, “5톤 트럭 생산 능력 건설을 위한 투쟁”, “적자 모자를 위한 투쟁”, “연간 생산량을 위한 투쟁”도 제안됐다. 5톤 트럭 5,000대”.

1978년 후베이의 힘의 지원을 받아 No.2 Automobile Company는 이 자동차를 통해 손실을 이익으로 전환하기 위한 힘든 싸움을 공식적으로 시작했습니다. 1978년 4월에만 EQ140 모델 420대를 생산해 연간 5,120대를 생산했고, 연간 3,120대의 과잉생산을 기록했다. 계획된 손실을 현실로 전환하는 대신 131만 위안을 국가에 환원하고 전면적으로 손실을 이익으로 전환했다. 그때 기적을 일으켰습니다.

1980년 7월 덩샤오핑이 제2자동차회사를 시찰했을 때 “군용차량에 관심을 갖는 것은 좋지만 장기적으로 보면 근본적으로 민수제품 개발이 필요하다”고 말했다. 이 문장은 제2자동차회사의 기존 발전 방향을 확인하는 동시에 '군에서 민간으로 전환'이라는 기본 방침을 밝힌 것이다. 이후 제2자동차회사는 민수용 차량에 대한 투자를 확대해 민수용 차량 생산능력을 전체 생산능력의 90%까지 늘렸다.

같은 해 국민경제는 조정기에 접어들었고, 2위 자동차 회사는 국무원으로부터 '유예 또는 지연' 프로젝트로 분류됐다. 암울한 상황에 직면한 제2자동차 회사의 의사결정자들은 “자기 힘으로 생활하고 스스로 자금을 조달하며 계속해서 제2자동차 회사를 건설해 나가자”는 보고서를 국가에 제출했고 승인을 받았습니다. “나라의 '이유'와 기업의 대담한 발전은 계획경제체제 하의 단계별 건설보다 10배, 100배 더 강하고, 이는 실제로 생산력을 해방시켜 제2차 산업혁명의 급속한 발전을 촉진시켰습니다. 자동차회사로 성장하여 국가경제발전에 크게 기여하였습니다.” 당시 제2자동차회사 이사였던 황정샤는 회고록에 이렇게 썼습니다.

2위 자동차 회사는 EQ240과 EQ140 모델을 기반으로 지속적인 혁신을 추진했지만 당시 중국 국내 자동차 산업의 제품 구조는 심각한 불균형을 겪었습니다. “부족한 무게와 가벼운 무게, 거의 백지차”는 당시 주요 자동차 제조사들의 시급한 문제였습니다. 따라서 1981년부터 1985년까지의 제품 개발 계획에서 No.2 Automobile Company는 중국의 "무게 부족" 격차를 메우기 위해 다시 한번 플랫헤드 디젤 트럭 개발 계획을 제시했습니다.

제품 개선 기간을 단축하고 당시 국내 개혁 개방 환경에 부응하기 위해 제2 자동차 회사는 외국의 선진 기술 경험을 배워 이 납작한 자동차의 연구 개발을 완료하기로 결정했습니다. 대형 트럭. 수년간의 연구와 개선 끝에 1990년에 새로운 8톤 플랫헤드 디젤 자동차가 조립 라인에서 서서히 출시되었습니다. 이 자동차의 이름은 EQ153입니다. 당시 사람들은 아름다운 외관과 탁월한 성능을 갖춘 이 EQ153에 대해 호평을 했고, '8평 장작을 몰고 돈을 벌고 싶다'는 것은 당시 대다수 자동차 소유자들의 진정한 열망을 표현한 것이었습니다.

또한, 제2자동차주식회사의 역량도 이 기간 동안 급속히 발전하였다. 1985년 5월, 300,000대의 Dongfeng 차량이 조립 라인에서 출시되었습니다. 당시 제2자동차가 생산한 자동차는 전국 자동차 보유의 8분의 1을 차지했다. 불과 2년 후, 제2자동차(주)는 조립 라인에서 50만 대의 차량을 생산하고 연간 10만 대의 생산량을 성공적으로 달성하여 중형 트럭 연간 생산량이 가장 많은 기업 중 하나가 되었습니다. 세계.

두 번째 자동차 회사가 공식적으로 "Dongfeng Motor Company"로 이름이 바뀌기 전에 당시 지도부는 트럭 제조는 "초등학교 수준"에 불과하고 자동차 제조는 "대학 수준"이라고 제안했습니다. 더 강해지고 더 커지고 싶다면 작은 차를 만들어야 합니다. 당시 국내 자동차 시장에서는 상하이 폭스바겐이 이미 꽤 큰 규모였고, 제2자동차회사는 이 기회를 이용해 일련의 합작 자동차 개발 계획을 내놓았다.

1986년 당시 제2자동차회사는 제2자동차공장의 일반자동차 개발 예비작업에 관한 보고서를 국무원에 공식 제출했다. 1987년 북대허 회의에는 관련 당사자들의 전폭적인 지지를 받아 국가경제위원회, 기획위원회, 기계위원회 및 기타 부서의 지도자들이 참석했습니다. 회의에서는 주로 제2자동차회사의 자동차 개발에 대해 논의했습니다. 회의 직후 중앙정부는 제2자동차회사가 내놓은 '공동개발, 공장설립을 위한 합작, 수출지향, 수입대체' 전략정책에 공식적으로 합의했다.

제2자동차회사는 중앙정부의 합작투자 계획 승인 이후 즉시 광범위한 국제교류를 진행하고 파트너 물색에 나섰다. 1987년부터 1989년까지 당시 제2자동차회사는 외국 자동차 회사 14개사와 78차 협력 협상을 체결하여 11명의 대표단을 방문하고 48명의 대표단을 맞이하여 공장을 방문 교류했습니다. 최종적으로 프랑스 시트로엥자동차가 협력업체로 선정됐다.

21세기에 Dongfeng은 합작 투자 레이아웃 건설의 정점을 맞이했습니다. 2002년 동풍자동차는 프랑스 PSA그룹과 협력 확대를 위해 합작계약을 체결했는데, 이번 합작계약의 주요 내용은 푸조 브랜드를 중국에 전면적으로 소개하는 것이다. 합작 투자 후 회사 이름은 Dongfeng Peugeot입니다. 2003년에 Dongfeng Motor Company는 다시 합작 투자 재편을 경험했습니다. Dongfeng Motor Company는 마침내 Nissan Motor Company와 50% 투자 형식으로 Dongfeng Motor Co., Ltd.를 설립하기로 합의했습니다. 그 후 Dongfeng Motor Company는 Honda Motor Company와 접촉을 맺었습니다. 협의 후 양측은 각각 50%를 투자해 Dongfeng Honda Motor Company를 설립했습니다. 불과 2년 만에 Dongfeng Motor Company는 프랑스와 일본의 3개 자동차 회사와 합작 투자 계약을 체결했습니다.

지금까지 Dongfeng Motor Company는 중형 트럭, 대형 트럭 및 승용차를 기반으로 일련의 제품을 생산해 왔습니다. Dongfeng 브랜드의 50년 발전 역사를 통틀어 Dongfeng 사람들에게는 항상 기회와 도전이 함께했습니다. 초기 공장 건설의 어려움부터 현재의 자주 혁신의 어려움에 이르기까지 Dongfeng 사람들은 변화에 대한 용기와 인내로 가시밭길을 헤쳐왔습니다.

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