동풍회사의 발전 역사를 알고 계십니까?

“중국은 너무나 넓어서 FAW 하나만으로는 부족하니 두 번째 자동차 공장을 건설해야 한다.” 1952년 말, 첫 번째 자동차 공장의 모든 건설 계획이 확정된 후, 마오쩌둥 주석은 두 번째 자동차 공장 건설을 지시했다. 이듬해, 제1기계공업부는 제2자동차공장 설립을 위한 준비 작업을 시작했고, 우한에 제2자동차공장 준비사무소를 설치했다.

소련 전문가들의 의견을 수렴한 후, 우창 지역이 부지로 선정되어 국가건설위원회와 제1기계산업부의 승인을 받기 위해 보고되었다. 그러나 이 계획이 제1기계산업부에 보고되자 큰 논란이 일었다. 국가건설위원회, ​​제1기계산업부, 그리고 자동차국은 모두 경제 건설 관점에서 우한에 제2자동차공장을 건설하는 것이 매우 유리하다고 생각했다. 하지만 우한은 해안에서 불과 800km밖에 떨어져 있지 않고 공장들이 밀집된 평야 지대에 위치해 있어 전쟁 발발 시 적의 공격에 취약하다는 단점이 있었다. 제1기계산업부는 당시 국가 전체의 상황을 종합적으로 검토한 끝에 결국 우창에 공장을 건설하자는 제안을 거부했다.

첫 번째 제안은 거부되었지만, 두 번째 자동차 공장 건설 계획은 좌초되지 않았습니다. 1955년 7월, 심도 있는 논의 끝에 경영진은 제2 자동차 공장 부지를 우창에서 쓰촨성 청두 동부 교외의 바오허창으로 옮기기로 결정했습니다. 이번에는 경영진이 제2 자동차 공장 건설에 매우 단호한 의지를 보였고, 청두 교외에 약 2만 제곱미터 규모의 기숙사 단지를 일찌감치 건설하기까지 했습니다.

결국 이 계획은 예정대로 실현되지 못했다. 제2자동차 공장 부지 규모를 둘러싼 국내 분쟁과 제1차 5개년 계획 기간 동안 중국에서 과도하게 추진된 기반 시설 사업으로 인해, '반공격' 분위기 속에서 제2자동차 공장 건설 계획은 1957년 초에 잠정 중단되었다. 이때 이미 쓰촨성으로 몰려들었던 천 명이 넘는 자동차 분야 인재들도 제1자동차 부서, 제1자동차 공장 등 다른 기업으로 전출되었다.

두 번째 자동차 사업을 일시적으로 수주한 직후, 중국은 다시 한번 두 번째 자동차 사업 착수를 지원할 절호의 기회를 맞이했습니다. 당시 북한에 갔던 중국 의용군들이 대거 귀환하면서 중국 정부는 병력 재정착이라는 난제에 직면했습니다. 마오쩌둥 주석은 귀환 의용군 중 한 사단을 강남으로 급히 파견하여 두 번째 자동차 공장 건설 준비를 하도록 제안했습니다.

이 말이 나오자마자 제2 자동차 공장 건설 붐이 다시 일어났다. 이번에는 당시 부총리였던 리푸춘이 "양쯔강 유역의 후난성에는 대형 공장이 없으니, 제2 자동차 공장은 후난성에 건설해야 한다!"라고 지적했다. 1958년 말, 부총리의 지시를 받은 제1기계국 자동차국은 후난성에서 부지 선정 작업을 수행하기 위해 전담팀을 구성했다.

1960년 2월, 예비 부지 선정 후 자동차국은 제2자동차공장 건설과 관련된 몇 가지 사안에 대한 보고서를 제1자동차공장에 제출했습니다. 같은 해 4월, 제1자동차공장은 계획을 승인하고 800명 규모의 정비 교육 과정을 개설했습니다. 모든 관계자들의 지원으로 제2자동차공장이 순조롭게 착공될 것으로 보이자, 1959년부터 이어져 온 ‘3년간의 어려운 시기’는 다시 한번 제2자동차공장 건설 착공을 중단시켰습니다. 당시 국가 경제가 극도로 어려운 시기를 겪고 있었기에 제2자동차공장 건설의 초기 자본 조달이 지연되었고, 이 불운한 자동차 공장 프로젝트는 또다시 좌초될 수밖에 없었습니다.

두 번이나 공장 건설 계획이 무산된 것은 많은 사람들에게 안타까움과 실망감을 안겨주었지만, 중앙 정부는 제2 자동차 공장 건설 계획을 결코 포기하지 않았습니다. 1964년 마오쩌둥은 제3 건설 사업에 더욱 집중할 것을 제안하며 제2 자동차 공장 건설 계획을 세 번째로 다시 제시했습니다. 제1 엔진 공장이 긍정적인 반응을 보이면서 제2 자동차 공장 부지 선정 작업이 다시 진행되었습니다.

일련의 조사 끝에 여러 준비 그룹은 후난성 서부의 천시, 루시, 쑹시 인근 지역을 부지로 선정했는데, 이 지역이 세 개의 하천을 아우르는 형태였기 때문에 "삼시 계획"이라고 명명되었습니다. 이후 준비 그룹은 삼시 계획을 지도부에 보고했고, 승인을 받았습니다. 이로써 제2 증기 터빈 발전소 부지 선정에 큰 진전이 이루어졌습니다.

부지 선정 작업이 한창 진행 중이던 시점에 중앙 정부는 최고 사령부에서 "산에 의지하고, 분산시키고, 은폐한다"는 6자 정책을 발표하며, 부지를 최대한 산에 가깝게 선정하고 핵심 장비를 산 속에 숨겨야 한다고 지시했습니다. 사실 이 지시를 보면 당시 정부가 제2자동차공장 부지 선정에 있어 전쟁적 요소를 중점적으로 고려했음을 쉽게 알 수 있습니다. 이를 통해 건국된 지 10여 년밖에 되지 않은 신중국의 세계 정세가 결코 평화롭지 않았음을 짐작할 수 있습니다.

그 후, 당시 창춘 자동차 공장의 이사 겸 수석 엔지니어였던 자동차 전문가 천주타오가 부지 선정에 급히 나섰다. 수많은 조사와 측량 작업을 거쳐, 준비팀 수십 명은 1964년 10월에 부지 선정안을 거의 확정하고 조별로 현장을 떠났다. 그러나 부지 선정안이 상급자에게 제출된 직후, 제2자동차회사의 부지 선정 과정은 예상치 못한 방향으로 흘러갔다.

대략적인 통계에 따르면, 1964년 10월부터 1966년 1월까지 15개월에 걸친 제2자동차공장 부지 선정 기간 동안 수십 명의 인원이 참여하여 57개 시·군을 직접 답사하고, 차량으로 약 42,000km를 이동하며 12,000건 이상의 자료를 기록했습니다. 준비팀의 많은 구성원들은 10개월에 걸친 답사 기간 동안 한 번은 고향에 들러 휴식을 취하기도 했습니다. 여러 지역의 실태를 체계적이고 철저하게 평가한 결과, 스옌-장쥔강 유역이 공장 건설에 가장 적합한 지역으로 결정되었고, 1966년 초에 부지 선정안이 제출되었습니다. 근면 성실하고 어려움을 두려워하지 않았던 중국 자동차 산업 선구자들의 정신은 오늘날 국내 자동차 제조업체들이 본받아야 할 귀감이 됩니다.

그러나 이 시점까지만 해도 제2자동차회사의 부지 선정은 아직 완료되지 않은 상태였다. 이후 중앙 정부는 전 세계에서 많은 기술자들을 파견하여 제2자동차공장 부지 선정 작업을 보완하고 최적화했다. 그 결과, 1966년 10월이 되어서야 스옌에 제2자동차회사 공장을 건설하는 계획이 사실상 확정되었다.

하지만 제2자동차공장은 얼마 지나지 않아 다시 어려움에 처하게 되었습니다. 1966년 중국에서 문화대혁명이 발발하자, 많은 홍위병들이 조직적으로 국무원 부총리 리푸춘에게 서한을 보내 스옌에 제2자동차공장을 설립하는 데에는 근본적인 문제가 많다고 주장했습니다. 그 결과, 제2자동차공장 건설 계획은 또다시 연기되었습니다.

1967년 4월과 1968년 7월, 제1엔진공장의 주요 간부들은 제2 증기 터빈 건설 부지 선정을 위해 현장을 방문하여 두 차례의 부지 조정 회의를 개최했습니다. 회의 결과, 스옌에 제2 증기 터빈을 건설하기로 한 결정은 옳았지만, 세부적인 사항들을 조정해야 한다는 결론에 도달했습니다. 이에 제1엔진공장은 "기본적인 고정과 적절한 조정"이라는 원칙을 수립하고, 제2 증기 터빈 부지에 대한 부분적인 미세 조정을 진행했습니다. 그리고 16년간의 "두 번, 세 번"의 시행착오 끝에 마침내 제2 증기 터빈 건설 부지가 확정되었습니다.

1965년 스옌에 공장을 설립한 이후, 제2자동차회사는 간소한 임시 공장에서 모델 개발 및 생산을 시작했습니다. 1965년 초, 제1기계부는 창춘에서 자동차 산업 기술 정책 및 기획 회의를 개최하고 창춘 자동차 연구소를 제2자동차회사 산하에 두기로 결정했습니다. 동시에, 완궈와 닷지 브랜드의 모델을 수입하여 참고하고, 당시 생산되던 제팡 트럭을 모델로 삼아 제2자동차회사 최초의 군용 오프로드 차량을 개발했습니다.

1967년 4월 1일, 아직 공식적으로 착공하지 않았던 제2자동차회사는 후베이성 ​​스옌시 루거우쯔에서 상징적인 기공식을 거행했습니다. 당시 문화대혁명이 한창이던 터라, 운양군구 사령관은 사고 예방을 위해 준비 사무실에 병력을 주둔시켰습니다. 제2자동차회사가 실제로 건설에 착수한 것은 이 기공식으로부터 2년 후였습니다.

중앙 정부의 "군대를 최우선으로 하고, 인민보다 군대를 우선시해야 한다"는 지시에 따라, 제2자동차회사는 1967년에 2톤급 군용 오프로드 차량과 3.5톤급 트럭을 생산하기로 결정했습니다. 모델이 확정된 후에도 제2자동차회사는 제대로 된 생산 연구개발팀을 구성하지 못했습니다. 극심한 인재 부족에 직면한 제2자동차회사는 중국 공산당 중앙위원회의 요청에 따라 다른 국내 자동차 제조업체들에게 핵심 인재를 파견하여 주요 생산 문제를 해결해 줄 것을 요청했습니다.

1969년, 여러 우여곡절 끝에 제2자동차공장 건설이 본격적으로 시작되었고, 전국 각지에서 10만 명에 달하는 건설 인력이 스옌에 집결했습니다. 통계에 따르면 1969년 말까지 즈더위, 멍샤오농을 비롯한 국내 최고 수준의 자동차 기술 전문가들을 포함하여 1,273명의 간부, 엔지니어, 기술자들이 제2자동차공장 건설에 자원하여 참여하고 지원했습니다. 이들은 당시 중국 자동차 산업의 최고위급 인사들이었으며, 이들이 이끄는 팀은 제2자동차공장의 핵심이 되었습니다.

제2자동차회사가 공식적으로 대규모 생산 및 건설에 착수한 것은 1969년이 되어서였다. 첫 번째 연구 개발 모델은 2톤급 군용 오프로드 차량으로, 코드명은 20Y였다. 초기에는 포병을 견인하기 위한 목적으로 제작되었다. 시제기 제작 후, 제2자동차회사는 이 모델을 기반으로 여러 파생 모델을 개발했다. 그러나 전투력 증강과 견인 중량 증가로 인해 군은 이 차량의 톤수를 2.5톤으로 늘릴 것을 요구했다. 결국 20Y 모델은 양산되지 못했고, 제2자동차회사는 25Y라는 새로운 차량 개발에 착수했다.

차량 모델이 확정되고 생산팀이 구성된 후, 제2자동차회사는 또 다른 문제에 직면했습니다. 당시 중국의 산업 기반은 매우 취약했고, 산간 지역에 위치한 제2자동차회사의 생산 자재는 극히 부족했습니다. 당시에는 대규모 생산 설비는 고사하고 공장 건물조차도 임시로 갈대 돗자리로 만든 가건물에 불과했습니다. 천장은 리놀륨으로, 칸막이와 문은 갈대 돗자리로 만든 이러한 형태의 가건물은 무더위와 추위는 물론 비바람까지 막아줄 수 있었습니다.

게다가 당시 제2자동차회사의 작업자들이 사용하던 장비는 망치와 드릴 같은 기본적인 공구에 불과했습니다. 제2자동차회사는 제1자동차공장의 기술 지원을 받고 제팡 트럭의 기술 제원을 참고하여 불과 몇 달 만에 2.5톤급 25Y 군용 오프로드 차량을 제작했습니다. 이때 차량의 외형은 이전과 비교했을 때 상당히 달라졌습니다.

그 후, 제2자동차회사가 생산한 2.5톤급 군용 오프로드 차량은 공식적으로 EQ240이라는 이름을 갖게 되었습니다. 1970년 10월 1일, 제2자동차회사는 조립식 EQ240 첫 번째 물량을 우한으로 보내 중화인민공화국 건국 21주년 기념 열병식에 참가시켰습니다. 당시 이 차량을 제작한 제2자동차회사 직원들은 이 조립식 모델의 안정성을 걱정했습니다. 심지어 공장에서는 200명이 넘는 다양한 직종의 직원들을 열병식 연단 뒤에 수리 도구를 가지고 몇 시간 동안 쪼그리고 앉아 언제든 문제가 발생할 경우 EQ240을 수리할 수 있도록 준비했습니다. EQ240이 무사히 열병식을 통과하고 나서야 제2자동차회사의 불안한 마음은 마침내 가라앉았습니다.

오늘날에는 그다지 영광스럽게 보이지 않는 이 황당한 이야기들이지만, 당시 사람들에게는 제2자동차공장 초창기의 고된 노동을 생생하게 보여주는 사례입니다. 1971년 6월 10일, 제2자동차공장의 첫 번째 자동차 조립 라인이 완공되었고, 완벽한 조립 라인을 갖춘 제2자동차공장은 마치 봄을 맞이한 듯했습니다. 7월 1일, 조립 라인은 시운전을 거쳐 성공적으로 가동되었습니다. 이로써 제2자동차공장은 룩시펑의 수제작 자동차 역사에 마침표를 찍었습니다.

그 후, 사람들의 인식 속에 자리 잡은 EQ240의 이미지를 바꾸기 위해 천주타오가 이끄는 기술팀은 조립 라인 완공 후 EQ240의 혁신에 착수했습니다. 핵심 문제 해결 회의, 시운전, 엔지니어링 품질 수리 등 여러 차례의 개선 작업을 거쳐, 제2자동차회사는 1년이 넘는 기간 동안 900개 이상의 부품을 수정하여 EQ240의 핵심 품질 문제 104가지를 해결했습니다.

1967년부터 1975년까지 8년간의 연구 개발, 생산 및 개선 끝에 제2자동차제조공장의 첫 번째 군용 오프로드 차량인 EQ240이 마침내 완성되어 양산에 들어갔습니다. EQ240이라는 군용 오프로드 차량의 이름은 당시 해방 트럭을 의미하며, 수직형 전면 그릴은 그 시대의 상징적인 트럭 디자인과 어우러져 강렬한 인상을 줍니다.

이와 동시에 제2자동차회사는 국무원에 자사 제품의 브랜드명을 "동풍(東風)"으로 정하겠다고 선언했고, 국무원은 이를 승인했다. 이후 제2자동차와 동풍은 뗄래야 뗄 수 없는 관계가 되었다.

1970년대 말, 중국과 미국은 점차 외교 관계를 정상화했지만, 큰형님 격인 구소련은 중국의 국경을 노리고 있었습니다. 구소련의 지원을 받은 베트남은 중국-베트남 국경에서 빈번하게 도발하며 국경 주민과 국경 수비대를 끊임없이 사살하고 중국 영토를 침범했습니다. 이러한 상황에서 중국은 1978년 말 베트남에 대한 자위적 반격을 개시했습니다. 이때 막 창설된 EQ240 부대도 함께 참전하여 최전선에서 가장 혹독한 시험을 거쳤습니다.

룩시펑에서 제작된 최초의 EQ240부터 베트남 전쟁 반격의 성공에 이르기까지, 제2자동차공장은 생산 능력 면에서 비약적인 발전을 이루었습니다. 1978년, 제2자동차공장의 조립 라인은 연간 5,000대의 생산 능력을 갖추게 되었습니다. 그러나 생산 능력은 증가했음에도 불구하고 제2자동차공장의 수익성은 오히려 악화되었습니다. 그 주된 이유는 제2자동차공장이 항상 군용 오프로드 차량과 트럭만을 생산해왔기 때문입니다. 전쟁이 끝나면서 대량 생산되고 가격이 높은 이러한 차량들의 ​​수요가 줄어들었고, 제2자동차공장은 적자의 딜레마에 빠지게 된 것입니다.

사실 베트남에 대한 반격이 시작되기 전부터 제2자동차를 비롯한 국내 자동차 업계는 이러한 상황을 예견하고 있었습니다. 따라서 FAW는 1977년 일찌감치 5톤 트럭 CA10의 기술을 제2자동차에 무상으로 이전하여, 제2자동차가 민간용 트럭을 개발함으로써 이러한 상황을 최대한 피할 수 있도록 지원했습니다.

당시 FAW는 CA10의 후속 모델로 CA140이라는 트럭을 제작했습니다. 이때 FAW는 이 트럭을 연구 및 생산을 위해 제2자동차사에 흔쾌히 양도했습니다. 이론적으로 CA140은 EQ140의 전신입니다.

FAW가 개발한 CA10 모델의 기술뿐 아니라 핵심적인 부분까지 제2자동차사가 민간용 트럭을 개발하는 데 도움을 주었습니다. 이 트럭 개발에 참여한 기술진은 풍부한 경험을 바탕으로 연구 개발 과정을 매우 순조롭게 진행했습니다. 당시 전 세계의 다양한 5톤 트럭들을 분석 및 비교 검토했으며, 5차례에 걸친 엄격한 테스트를 통해 크고 작은 100여 가지 문제점을 해결했습니다. 이렇게 탄생한 EQ140은 최고 경영진의 적극적인 추진 아래 신속하게 양산에 들어갔습니다.

이 EQ140 민간용 트럭이 제2자동차회사에 갖는 의미는 단순한 차량 생산 그 이상입니다. 1978년, 국가는 제2자동차회사에 민간용 차량 2,000대를 생산하라는 과제를 부여했는데, 차량 한 대당 원가는 27,000위안이었습니다. 군용 차량 생산 목표는 없었고, 국가는 이전 목표였던 5,000만 위안의 손실을 3,200만 위안으로 줄일 계획이었습니다. 당시 제2자동차회사는 후베이성에서 가장 큰 적자를 내는 기업이었습니다. 손실을 이익으로 전환하기 위해서는 원가 절감이 핵심이었고, 이를 위해 민간용 차량 5,000대를 생산하여 원가를 27,000위안에서 23,000위안으로 낮춰야 했습니다. 당시 제2자동차회사는 "품질 보장, 과잉 생산, 손실 최소화"라는 슬로건을 내세웠습니다. 이번 결정과 함께 “제품 품질 향상을 위한 투쟁”, “5톤 트럭 생산 능력 구축을 위한 투쟁”, “적자 사업 철폐를 위한 투쟁”, “5톤 트럭 연간 5,000대 생산을 위한 투쟁” 등의 목표도 제시되었습니다.

후베이성의 강력한 지원을 등에 업고, 1978년 제2자동차회사는 이 차량을 통해 손실을 흑자로 전환하기 위한 치열한 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 1978년 4월 한 달 동안에만 EQ140 모델 420대를 생산했고, 연간 총 생산량은 5,120대로 계획보다 3,120대를 초과 생산했다. 계획했던 손실을 보는 대신, 131만 위안을 국가에 납부하며 전면적인 흑자 전환에 성공하여 당시로서는 기적적인 성과를 거두었다.

1980년 7월, 덩샤오핑이 제2자동차회사를 시찰했을 때, 그는 “군용 차량에 관심을 기울이는 것은 좋지만, 장기적으로 볼 때 근본적으로는 민용 제품 개발에도 힘써야 한다”고 말했다. 이 말은 제2자동차회사의 기존 발전 방향을 재확인하는 동시에 “군용에서 민용으로의 전환”이라는 근본 정책을 명확히 밝힌 것이다. 이후 제2자동차회사는 민용 차량에 대한 투자를 확대하고 생산 능력을 전체 생산 능력의 90%까지 끌어올렸다.

같은 해, 국가 경제는 조정기에 접어들었고, 제2자동차회사는 국무원으로부터 "중단 또는 지연" 사업으로 지정되었습니다. 이러한 암울한 상황에 직면하여 제2자동차회사 경영진은 "분수에 맞게 운영하고, 자체적으로 자금을 조달하여 제2자동차회사를 계속 건설하겠다"는 보고서를 국가에 제출했고, 이는 승인을 받았습니다. 당시 제2자동차회사 사장이었던 황정샤는 회고록에서 "국가의 '젖떼기'와 기업의 과감한 발전은 계획 경제 체제 하에서의 단계적 건설보다 10배, 100배 더 강력하며, 생산력을 진정으로 해방시켜 제2자동차회사의 급속한 발전을 촉진하고 국가 경제 발전에 실질적으로 기여했다"고 썼습니다.

제2자동차는 EQ240과 EQ140 모델을 기반으로 혁신을 지속했지만, 당시 중국 국내 자동차 산업의 제품 구조는 심각한 불균형에 직면해 있었습니다. "경량화 부족, 거의 밋밋한 차체"는 당시 주요 자동차 제조업체들이 시급히 해결해야 할 과제였습니다. 따라서 제2자동차는 1981년부터 1985년까지의 제품 개발 계획에서 중국 내 "경량화 부족" 문제를 해소하기 위해 플랫헤드 디젤 트럭 개발 계획을 다시 한번 제시했습니다.

제품 개선 기간을 단축하고 당시 국내 개혁개방 환경에 부응하기 위해 제2자동차는 해외 선진 기술 경험을 도입하여 이 플랫헤드 대형 트럭의 연구 개발을 완료하기로 결정했습니다. 수년간의 연구 개발 끝에 완전히 새로운 8톤 플랫헤드 디젤 트럭이 1990년에 생산 라인에서 서서히 출시되었습니다. 이 차의 이름은 EQ153입니다. 당시 EQ153은 아름다운 외관과 뛰어난 성능으로 큰 인기를 얻었으며, "8톤 플랫헤드 트럭으로 돈을 번다"라는 말은 당시 대다수 자동차 소유자들의 염원을 대변하는 말이었습니다.

또한, 이 기간 동안 제2자동차의 생산 능력도 급속도로 발전했습니다. 1985년 5월, 동풍차 30만 번째 차량이 생산 라인에서 출고되었는데, 당시 제2자동차가 생산한 차량은 전국 자동차 보유량의 8분의 1을 차지했습니다. 불과 2년 후, 제2자동차는 50만 번째 차량 생산을 달성하며 연간 10만 대 생산이라는 목표를 성공적으로 이루어냈고, 세계 중형 트럭 연간 생산량 10만 대 기업 대열에 합류했습니다.

제2자동차회사가 공식적으로 "동풍자동차회사"로 사명을 변경하기 전, 당시 경영진은 트럭 제조는 "초등학교 수준"이고 승용차 제조는 "대학교 수준"이라고 주장했습니다. 더 강하고 크게 성장하려면 소형차를 만들어야 한다는 것이었습니다. 당시 국내 자동차 시장에서 상하이 폭스바겐은 이미 상당한 영향력을 행사하고 있었고, 제2자동차회사는 이 기회를 활용하여 합작 자동차 개발 계획을 추진했습니다.

1986년, 당시 제2자동차회사는 국무원에 '제2자동차공장 일반차 개발 예비 작업 보고서'를 공식 제출했습니다. 관련 기관의 강력한 지원에 힘입어, 1987년에는 국가경제위원회, 기획위원회, 기계위원회 등 주요 부처 지도자들이 북대서양 회의에 참석했습니다. 이 회의에서는 주로 제2자동차회사의 자동차 개발 방안이 논의되었습니다. 회의 직후, 중앙 정부는 제2자동차회사가 제안한 '공동 개발, 합작 투자 공장 설립, 수출 지향 및 수입 대체' 전략 정책을 공식적으로 승인했습니다.

중앙 정부의 합작 투자 계획 승인 후, 제2자동차회사는 즉시 광범위한 국제 교류를 추진하며 파트너 물색에 나섰습니다. 1987년부터 1989년까지 제2자동차회사는 14개 해외 자동차 회사와 78건의 협력 협상을 진행했고, 11차례 대표단을 파견하여 방문했으며, 48차례 대표단을 맞이하여 공장 견학 및 교류를 실시했습니다. 최종적으로 프랑스의 시트로엥 자동차회사가 협력 파트너로 선정되었습니다.

21세기에 들어서면서 동풍자동차는 합작 투자 사업의 정점을 맞이했습니다. 2002년, 동풍자동차는 프랑스 PSA 그룹과 합작 투자 계약을 체결하여 협력을 확대했고, 이 합작 투자의 핵심 내용은 푸조 브랜드를 중국 시장에 전면적으로 도입하는 것이었습니다. 합작 투자 후 회사명은 동풍푸조가 되었습니다. 2003년, 동풍자동차는 다시 한번 합작 투자 구조를 재편했습니다. 닛산자동차와 50% 지분 투자로 동풍자동차를 설립하기로 합의했습니다. 이후 혼다자동차와도 협의를 거쳐 각각 50% 지분을 투자하여 동풍혼다자동차를 설립했습니다. 불과 2년 만에 동풍자동차는 프랑스와 일본의 자동차 회사 세 곳과 합작 투자 계약을 체결했습니다.

동풍자동차는 현재까지 중형 트럭, 대형 트럭 및 승용차를 기반으로 다양한 제품 라인을 구축해 왔습니다. 동풍 브랜드의 50년 발전 역사 동안 기회와 도전은 언제나 동풍 임직원들과 함께해 왔습니다. 초창기 공장 건설의 어려움부터 현재의 독자적인 혁신의 어려움에 이르기까지, 동풍 임직원들은 변화에 대한 용기와 끈기를 가지고 험난한 길을 헤쳐왔습니다.

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